Système de réservoir de carburant d'avion et ses 5+ sous-systèmes importants

Système de réservoir de carburant d'avion

Source de l'image : Armée de l'air américaine, AIM-4 et AIM-7 sur F-4E, marqué comme domaine public, plus de détails sur Wikimedia Commons

Le sujet de la discussion : Divers sous-systèmes importants du système de réservoir de carburant d'avion

Dans l'article précédent, nous avons découvert diverses caractéristiques et caractéristiques de conception d'un réservoir de carburant d'avion. Si vous ne l'avez pas déjà lu, y avoir accès ici; car il servira de connaissances de base pour ce qui est à venir dans cet article. Dans cet article, nous approfondirons et découvrirons les différents sous-systèmes du système de réservoir de carburant de l'avion.

système de réservoir de carburant d'avion
Système de réservoir de carburant d'avion ; Source de l'image : « David Biller pompe du gaz dans un jet, vers 1968 » by Direction des archives, Division de l'histoire de l'USMC sous est autorisé CC BY 2.0

Types de système de réservoir de carburant d'avion

Le système de réservoir de carburant d'avion peut être différencié en deux variantes- System or Externe Réservoir de carburant d'avion, puis classés par méthode de construction ou utilisation prévue.

Réservoir de carburant de l'avion interne

Réservoir de carburant intégré d'avion | Déflecteurs de réservoir de carburant d'avion

Cette partie du système de réservoir de carburant de l'avion repose sur les ailes ou le fuselage, généralement scellée avec un scellant en 2 parties résistant au carburant pour former le système de réservoir de carburant sur certains avions, en particulier la classe de transport et les hautes performances. La peau scellée et les éléments structurels offrent le plus de place pour le moins de poids. Parce qu'il formait un réservoir en tant qu'unité dans la construction aéronautique, ce type de réservoir est communément appelé réservoir de carburant intégré.

Les réservoirs de carburant intégrés sont les plus fréquents dans l'espace autrement vacant à l'intérieur des ailes. ailes mouillées se réfèrent aux aéronefs avec des réservoirs de carburant incorporés dans les ailes. La longue forme horizontale d'un réservoir d'aile intégré nécessite des chicanes pour empêcher le carburant de ballotter lors des manœuvres d'un avion. Des chicanes sont intégrées dans les nervures des ailes et les composants structurels de la poutre en caisson, et d'autres peuvent être ajoutés en particulier à cette fin.

Les clapets anti-retour avec chicanes sont souvent utilisés pour permettre au carburant de s'écouler dans les sections intérieures inférieures du réservoir tout en l'empêchant de se répandre à l'extérieur. Cela garantit le placement de la pompe de gavage au fond des réservoirs, quelle que soit l'assiette de l'avion. Des panneaux d'accès pour l'examen et l'entretien des réservoirs de carburant intégrés et d'autres composants du système de carburant sont nécessaires. Les techniciens entrent physiquement par une douzaine de panneaux d'accès ovales au réservoir pour des travaux de réparation dans des avions plus gros.

Tout le carburant doit être évacué d'un réservoir de carburant intégré avant d'y entrer et d'y effectuer l'entretien, et certaines précautions de sécurité doivent être suivies. Les vapeurs de carburant doivent être évacuées du réservoir et le technicien doit utiliser un appareil respiratoire. Un observateur à temps plein doit être posté au bord du réservoir pour aider si nécessaire.

Les systèmes de carburant pour les avions avec des réservoirs de carburant intégrés sont généralement sophistiqués, avec des pompes de suralimentation dans les réservoirs. Chaque réservoir a normalement au moins deux pompes qui fournissent du carburant sous pression positive au(x) moteur(s). cette pompe peut également être utilisée pour le temps de vidange.

Réservoir de carburant amovible rigide

Pour la construction du réservoir de carburant, de nombreux avions, en particulier pour les plus âgés, choisissent un choix apparent et ce réservoir est attaché à la construction de la cellule et est construit de divers matériaux. Les réservoirs sont fréquemment rivetés ou soudés entre eux, et ils peuvent comporter des chicanes en plus des autres éléments de réservoir de carburant mentionnés précédemment.

Pour éviter tout mouvement en vol, les réservoirs métalliques amovibles doivent être soutenus par l'avion et maintenus en place à l'aide d'une forme de sangle matelassée. Ils sont assemblés sur des ailes à l'aide d'un soudage par résistance électrique, puis un composé est versé dans le réservoir et laissé à durcir. Il y a aussi plusieurs réservoirs de fuselage. L'intégrité structurelle de la cellule n'est affectée par le placement des réservoirs en aucune circonstance ; le réservoir n'est donc pas considéré comme faisant partie intégrante.

S'il y a une fuite ou un défaut avec le réservoir, pouvoir le retirer et le réparer ou le remplacer est un énorme avantage. Les réparations du réservoir de carburant doivent être effectuées conformément aux instructions du fabricant. Lorsque des réparations par soudage sont effectuées, il est très important de respecter toutes les exigences de sécurité. Pour éviter une explosion, les vapeurs de carburant doivent être évacuées du réservoir.

Réservoir de vessie de carburant d'avion

Un réservoir à vessie, qui est construit dans un matériau souple et résistant, peut être utilisé comme alternative à un réservoir rigide. Cela a beaucoup des mêmes caractéristiques et composants qu'un réservoir rigide, mais il peut être installé à travers un trou plus petit dans la peau de l'avion. Le réservoir, également connu sous le nom de pile à combustible, peut être enroulé et inséré via un petit trou, tel qu'un trou d'inspection, dans une baie structurelle spécialement construite ou un creux. Il peut être entièrement déplié une fois à l'intérieur.

Système de réservoir de carburant de l'avion : vessie ; Source de l'image : Picryl

Des clips ou d'autres méthodes de fixation doivent être utilisés pour fixer les réservoirs souples à la structure. Dans la baie, ils doivent être lisses et sans plis. Il est également essentiel qu'il n'y ait pas de plis sur la surface inférieure car cela empêchera les impuretés d'essence de s'enfoncer dans le puisard du réservoir.

Les réservoirs de carburant à vessie peuvent être vus sur des avions de toutes tailles. Ils sont résistants et durables, avec des coutures uniquement autour des éléments installés tels que les évents de réservoir, les drains de puisard et les becs de remplissage. Lorsqu'un réservoir souple fuit, le technicien peut le réparer selon les recommandations du fabricant.

Système de réservoir de carburant d'avion ; vessie interne ; Source de l'image : Sphère BriséeVessie à carburant interne C-17CC BY-SA 3.0

La cellule peut également être retirée et transportée vers une installation de réparation de réservoirs de carburant compétente et équipée pour effectuer de tels travaux. Les réservoirs de carburant à vessie doivent être maintenus humides en raison de leur nature souple et flexible. Si un réservoir souple doit être stocké sans essence pendant une longue période, il est habituel de s'entraîner à recouvrir l'intérieur du réservoir avec de l'huile moteur propre.

Réservoir de pointe

Des réservoirs à pointe fixe sont positionnés à l'extrémité de chaque aile dans plusieurs conceptions d'avions. Le poids du réservoir et du carburant réduit la tension sur la structure du longeron en agissant contre la contrainte de flexion de l'aile pendant les mouvements.

Réservoir de carburant d'avion externe

Système de réservoir de carburant de l'avion : réservoir externe ; Source de l'image : Sheba_Aussi 43,000 XNUMX photosRéservoir de carburant externe Avalon F18F Super Hornet-1 (8547812448)CC BY-SA 2.0

Réservoir de carburant conforme

Les réservoirs de carburant conformes (CFT) ou « packs rapides » sont des réservoirs de carburant supplémentaires qui sont ajustés étroitement au profil d'un avion et améliorent la portée ou l'endurance de l'avion avec une pénalité aérodynamique inférieure à celle des réservoirs largage extérieurs.

Réservoir largable | Réservoir de carburant auxiliaire d'avion

Les réservoirs de carburant auxiliaires installés à l'extérieur sont appelés réservoirs largables, réservoirs externes, réservoirs latéraux, réservoirs à pylône ou réservoirs ventraux, sont généralement jetables et faciles à jeter. Les chars externes sont omniprésents sur les avions militaires modernes, et on les trouve aussi occasionnellement dans les avions civils, bien que ces derniers soient moins susceptibles d'être abandonnés, sauf en cas d'urgence.

Les réservoirs largables étaient destinés à être éjectés lorsqu'ils étaient vides ou en cas de combat ou d'urgence afin de minimiser la traînée et le poids tout en augmentant la maniabilité et la portée. Les réservoirs externes modernes ne sont pas conçus pour résister aux contraintes du vol supersonique et sont maintenus au combat pour être jetés en cas d'urgence.

L'inconvénient le plus important des réservoirs largables est qu'ils augmentent la traînée de l'avion. Les réservoirs de carburant externes réduiront également les taux de roulis des manœuvres aériennes en augmentant le moment d'inertie et une partie du carburant dans le réservoir largable est utilisée pour compenser la traînée et le poids supplémentaires du réservoir. Ces chars réduisent le nombre de points durs externes pour les armes, réduisent la capacité de transport d'armes et augmentent la signature radar de l'avion. Le carburant dans les réservoirs largables est souvent utilisé en premier, le sélecteur de carburant ne passant aux réservoirs internes de l'avion qu'une fois les réservoirs largables épuisés.

Comment fonctionnent les réservoirs de carburant externes des avions de chasse ? | Avion de chasse à réservoir de carburant externe

Les réservoirs de carburant conformes (CFT) sont utilisés à la place ou en plus des réservoirs de carburant externes traditionnels sur certains avions de combat modernes. Les CFT ont moins de traînée et ne nécessitent pas de points d'ancrage externes, cependant, certaines variantes ne peuvent être supprimées qu'au sol.

Les réservoirs de carburant externes, que l'on trouve dans les chasseurs à réaction et la plupart des avions commerciaux actuels, sont fixés directement sous le fuselage par leurs points d'emport près des ailes. Sur le chasseur à réaction, la pompe à essence du réservoir externe est déjà montée. L'option de réservoir externe est intégrée à la majorité des combattants. Cependant, si le pilote souhaite étendre l'autonomie en installant un réservoir de carburant supplémentaire, il devra sacrifier le nombre d'armements qu'il peut emporter.

Pour un avion de chasse F-14 typique, l'air de purge du moteur extrait en aval de l'échangeur de chaleur primaire, qui est régulé en pression à environ 25 psi, est utilisé pour transférer le carburant des réservoirs externes. Le taux de transfert de carburant maximal de chaque réservoir externe est d'environ 750 livres par minute. Le train d'atterrissage rentré, le transfert de carburant est automatiquement programmé. Les réservoirs externes seront transférés en premier, suivis des réservoirs d'aile.

Chaque réservoir externe reçoit de l'air de purge sous pression (25 psi) via le débranchement de carburant et d'air, la soupape d'aération et le réservoir lui-même. Le carburant s'écoule de chaque réservoir à caisson à travers la vanne de coupure d'alimentation et de transfert du système de contrôle de niveau du fuselage.

Réservoir d'expansion de carburant d'avion

Les réservoirs d'expansion sont utilisés sur quelques avions pour empêcher le carburant de se répandre sur le sol au fur et à mesure qu'il se dilate. Ces réservoirs doivent être vidangés régulièrement pour éviter que le carburant ne se renverse, ce qui arrive assez fréquemment. Les réservoirs anti-bélier protègent le carburant de la dilatation thermique. Sans déversement, le carburant peut augmenter d'au moins 2% (égal à 20°C). Il n'y a pas d'indicateurs de réservoir dans le cockpit pour ces réservoirs.

Matériel de réservoir de carburant d'avion

Pour éviter les fuites, le système de réservoir de carburant de l'avion est souvent constitué d'un alliage de type Al-3003 ou 5052 ou d'un matériau SS et est riveté et soudé. De nombreux premiers chars étaient composés de terneplate, un alliage plomb/péché plaqué sur une fine tôle d'acier. Les coutures sur les réservoirs terneplate sont pliées et soudées.

Les réservoirs de carburant d'aviation en aluminium sont largement utilisés depuis deux décennies en raison de leurs avantages de légèreté, de facilité de construction et de bonne résistance à la corrosion. Même si l'essence sèche n'érode pas l'aluminium, des piqûres de la coque métallique se sont parfois produites en présence d'eau hautement contaminée.

L'eau, la rouille du fer et d'autres produits de corrosion des métaux lourds peuvent être évités en :

  1. Concevoir des réservoirs pour permettre un drainage libre de l'eau vers le puisard.
  2. Sélection des métaux pour éviter l'action électrolytique.
  3. Manipuler le carburant de manière à ce qu'il n'absorbe pas d'eau, de rouille de fer ou d'autres produits de corrosion de métaux lourds avant d'être introduit dans le système de réservoir de carburant de l'avion.
  4. Application de revêtements appropriés à l'intérieur de l'avion.
  5. Utilisation d'une feuille alclad.

Système d'inertage de réservoir de carburant d'avion

En retenant sous forme de gaz non réactif ou inerte, tel que N2, dans un espace confiné, tel qu'un système de réservoir de carburant d'avion, un système d'inertage réduit la probabilité que des matériaux combustibles s'enflamment. Une source d'inflammation (chaleur), du carburant et de l'oxygène sont tous nécessaires pour démarrer et entretenir la combustion. Par conséquent, ces 3 ingrédients (ou individuellement) peuvent être réduits pour empêcher la combustion. S'il est impossible d'éviter la présence d'une source d'inflammation dans un réservoir de carburant, le réservoir peut être rendu non inflammable par :

  1. Abaissement de la concentration d'oxygène dans le vide en dessous du seuil de combustion ;
  2. Abaissement de la concentration de carburant dans le creux en dessous de la « limite inférieure d'explosivité » (LIE) ;
  3. Augmentation de la concentration du carburant au-dessus de la « limite supérieure d'explosivité » (UEL).

Les vapeurs inflammables dans les réservoirs de carburant sont actuellement rendues inertes en remplaçant un gaz inerte tel que l'azote, l'air enrichi en azote, la vapeur ou le dioxyde de carbone pour réduire la concentration d'oxygène dans le vide en dessous du seuil de combustion. Des stratégies alternatives comprennent l'abaissement du rapport carburant-air du vide en dessous du LFL ou son augmentation au-dessus du UFL. En raison de considérations de coût et de poids, le système de réservoir de carburant des avions de combat a longtemps été inerté et auto-obturant, ce qui n'est pas le cas avec le système de réservoir de carburant des avions de transport militaires et civils.

Le Handley Page Halifax III et VIII, le Short Stirling et l'Avro Lincoln B.II ont été parmi les premiers avions à utiliser des systèmes d'inertage à l'azote, qui ont été introduits en 1944. Deux autres systèmes de réservoir de carburant inerte sont maintenant utilisés : un système anti-mousse et un système de creux. La FAA a déterminé que le poids supplémentaire d'un système de creux le rend impraticable pour une utilisation dans les aéronefs.

Étanchéité du réservoir de carburant de l'avion | Application de scellant pour réservoir de carburant d'avion

Un système de réservoir de carburant d'avion auto-obturant est une forme de réservoir d'essence qui empêche le carburant de fuir et de s'enflammer après avoir été endommagé. On le trouve couramment dans les réservoirs de carburant d'aviation ou les réservoirs souples de carburant.

Les réservoirs auto-obturants ont généralement une double couche de caoutchouc et de tissu de renforcement, l'une est vulcanisée et l'autre est en caoutchouc naturel non traité, elles peuvent absorber le carburant, gonfler et se dilater au contact de celui-ci. La perforation du système de réservoir de carburant de l'avion provoque l'infiltration du carburant dans les couches, seulement pour que la couche non traitée gonfle et scelle la rupture. Les pneus runflat auto-obturants sont également fabriqués selon un concept similaire.

Système de réservoir de carburant d'avion : auto-obturant ; Source de l'image : Contraste élevéMe-262, selbstabdichtender KraftstofftankCC BY 3.0 DE

Mousse de réservoir de carburant d'avion

Plusieurs solutions ont été introduites sur le marché pour contrôler le niveau d'oxygène dans le creux d'un avion. Le système de réservoir de carburant d'avion s'enflamme. Les options d'atténuation utilisent généralement de la mousse de polyuréthane pour recouvrir la cavité du centre du système de réservoir de carburant d'un avion, contrairement au système inerte à l'azote qui utilise un ASM avec une membrane perméable. Cela réduit les conséquences de l'inflammation des vapeurs de carburant et élimine le risque d'explosion.

L'absence d'ASM est l'un des avantages de l'utilisation d'une solution d'atténuation de l'inflammation du système de réservoir de carburant d'un avion par rapport à un système d'inertage N2. En raison de l'impact de quantités élevées d'ozone, les composants ASM nécessitent un entretien périodique et, dans certains cas, un remplacement complet. Les mousses ont été utilisées pour gérer la pression après l'inflammation des vapeurs de carburant dans une variété d'applications militaires, y compris l'armée de l'air des États-Unis et plusieurs avions cargo commerciaux.

Eau dans les réservoirs de carburant des avions

L'eau dans le système de réservoir de carburant de l'avion continue d'être un facteur dans les accidents et accidents d'aviation, y compris les décès. Le carburant doit être conservé sec ou sans eau pendant le transport depuis les raffineries, le magasin de l'aéroport et l'équipement de ravitaillement.

Voyons comment l'eau pénètre dans le système de réservoir de carburant de l'avion.

  1. L'eau entrera dans le système de réservoir de carburant de l'avion par des fuites de réservoirs souterrains, des joints sur des couvertures de dôme, des toits flottants et des trappes par la condensation et la précipitation de l'eau dissoute.
  2. Pendant le processus de nettoyage de l'avion ou pendant la pluie ou les tempêtes de neige, de l'eau peut s'écouler dans le système de carburant de l'avion par les évents, les joints ou les bouchons de carburant mal ajustés sur l'orifice de remplissage, etc.

Les meilleures façons possibles d'éviter les scénarios ci-dessus ont été résumées ci-dessous :

  1. Vérifiez quotidiennement les tuyaux de vidange et les joints du passage d'homme, ainsi que les commandes d'eau sur le filtre séparateur, ainsi que les puisards des réservoirs et des cuves.
  2. Après le nettoyage à la vapeur, faites recirculer le camion et inspectez soigneusement les puisards, les pressions et la qualité du filtre.
  3. La sécurité, l'état général et l'étanchéité des orifices de remplissage du réservoir de carburant et des accessoires doivent tous être vérifiés.
  4. Il faut s'assurer que la vessie reste intacte jusqu'à ses fixations.
  5. Des bouchons/bouchons de vidange doivent être fournis sur les bouteilles de gaz, les crépines et les filtres.

Contamination microbiologique dans les réservoirs de carburant des avions

La contamination du carburant dans le système de réservoir de carburant de l'avion par des microbes peut constituer une menace sérieuse pour les opérations aériennes. La corrosion de la structure métallique, les problèmes d'indicateur de carburant, le blocage du système de récupération et du filtre à carburant et le développement de boues sont les problèmes les plus courants. Ces problèmes imposent une pression financière importante sur le transport aérien.

Comment les bactéries/champignons peuvent-ils vivre dans un réservoir de carburant d'avion ?

Les microbes tels que les bactéries, les champignons et les levures sont des sources de contamination microbiologique. Ces micro-organismes vivent dans l'eau et peuvent être introduits dans le carburant par le biais de divers facteurs, notamment des changements dans l'humanité relative ou des échecs dans les protocoles de manipulation du carburant. Les microbes se développent dans l'interface eau-carburant sur la surface inférieure du réservoir, mais ils peuvent également être trouvés sur les surfaces verticales du réservoir et dans les structures convexes comme les pipelines.

La contamination microbiologique du système de réservoir de carburant de l'avion est constamment examinée. La surveillance du système de réservoir de carburant des avions est recommandée par l'IATA (International Air Transport Association) en fonction de l'emplacement et de l'expérience, mais au moins une fois par an. L'IATA recommande d'utiliser Easicult TTC et Easicult M comme tests semi-quantitatifs sur lame pour la surveillance de la contamination.

EasiTTC identifie les bactéries, tandis qu'EasiM détecte les levures et les moisissures. La méthode de l'unité formant colonie (UFC) est l'une des méthodes de surveillance de la contamination autorisées par l'IATA, qui dicte ces tests. Les deux tests sont fiables, simples à appliquer et adaptés à une utilisation sur le terrain par les compagnies aériennes.

Inspection des réservoirs de carburant des aéronefs | Entretien des réservoirs de carburant des avions

Après un certain nombre d'heures de vol, des contrôles de maintenance de l'avion sont requis. Le contrôle de routine périodique peut être effectué pendant la nuit ou à une porte d'aéroport, tandis que d'autres nécessiteront l'utilisation d'un hangar et une longue période, empêchant l'avion de fonctionner. Dans le cadre de la maintenance de routine, un technicien inspecte et ajuste le système de réservoir de carburant de l'avion et les équipements associés. L'intérieur des réservoirs doit être inspecté et modifié pour la majeure partie des travaux nécessaires à la vérification et à la modification adéquates des réservoirs de carburant d'aviation et de leurs systèmes associés.

Entrée du réservoir de carburant de l'avion

Les activités susmentionnées nécessitent que les travailleurs d'inspection et de maintenance pénètrent physiquement dans le système de réservoir de carburant de l'avion, ce qui présente de nombreux dangers pour l'environnement. Les dangers peuvent inclure les incendies et les explosions, la libération de gaz toxiques avec un manque d'oxygène, etc. Les opérateurs et les organismes de maintenance responsables doivent être équipés de systèmes spécialisés pour identifier, contrôler ou minimiser les dangers liés à l'entrée du système de réservoir de carburant de l'avion. Les menaces potentielles auxquelles les opérateurs de réservoirs de carburant peuvent être confrontés peuvent être classées en deux catégories 1) risques chimiques et physiques respectivement.

Danger chimique

Le carburéacteur est un liquide inflammable qui peut s'enflammer sous l'influence des températures élevées et de la concentration de vapeur. Les combustibles sont jugés trop pauvres pour être brûlés s'ils tombent en dessous de la limite inférieure d'inflammabilité/limite inférieure d'explosivité.

À des concentrations excessives, le carburéacteur et autres hydrocarbures peuvent affecter le système nerveux et peuvent entraîner des risques pour la santé. Les produits chimiques peuvent potentiellement créer des problèmes de santé à long terme comme des dommages au foie et aux reins et s'ils ne sont pas correctement réglementés, les solvants de nettoyage, les produits d'étanchéité et autres produits chimiques utilisés dans les opérations de réservoir de carburant peuvent irriter la peau.

Danger physique

Habituellement, un système de réservoir de carburant d'avion a un trou oblong de moins de 0.6 mètre de long et de 0.3 mètre de large. Même des portions infimes de tout produit chimique à l'intérieur de ces zones confinées peuvent s'avérer dangereuses en produisant un grand volume de vapeur inflammable.

La tête du préposé à l'entretien peut à peine tenir dans la zone intérieure du réservoir d'aile. Vers l'extérieur, le réservoir est juste assez grand pour inclure les épaules de la personne avec sa tête. Seuls les mains et les bras d'un préposé à l'entretien peuvent s'insérer dans les parties les plus extérieures de l'aile.

Procédures d'entrée dans les réservoirs de carburant des aéronefs

Avant qu'une personne chargée de la maintenance puisse accéder au système de réservoir de carburant d'un aéronef, elle doit effectuer plusieurs processus. Ceux-ci incluent la mise à la terre et la vidange électrique de l'avion conformément aux normes de l'industrie, le fait de disposer de suffisamment d'équipements de prévention des incendies et de désactiver les systèmes d'aviation connectés tels que les systèmes de ravitaillement/vidange et de transfert de carburant. Pour maintenir un environnement de travail sûr pour le personnel de maintenance, trois dernières procédures doivent être effectuées :

  1. Assurez-vous d'avoir une ventilation suffisante.
  2. Utilisez les méthodes de ventilation suggérées.
  3. Gardez un œil sur l'air dans les réservoirs de carburant.

Des personnels et des équipages d'entrée correctement formés, comprenant le superviseur d'entrée, le préposé de réserve et les hommes d'entrée, est l'élément le plus critique pour prévenir les dommages pendant le fonctionnement du réservoir de carburant. Le superviseur d'entrée donne son accord pour que la tâche soit effectuée selon le protocole. Le préposé de garde reste à l'extérieur du réservoir d'essence et est habilité à en commander l'évacuation si les conditions se dégradent et mettent en danger les travailleurs à l'entrée.

Le personnel qui pénètre dans le système de réservoir de carburant de l'avion et effectue l'opération est appelé personnel d'entrée. Les membres de "l'équipage d'entrée du système de réservoir de carburant de l'avion" devaient être formés aux normes de conditions de travail sûres, à la fois individuellement et collectivement :

  1. La communication est essentielle.
  2. Protection des poumons.
  3. La ventilation et la surveillance de la qualité de l'air sont également importantes.
  4. Machines à commande électrique.
  5. Considérations pour les dommages de l'avion.

À propos d'Esha Chakraborty

J'ai une formation en ingénierie aérospatiale, je travaille actuellement à l'application de la robotique dans l'industrie de la défense et des sciences spatiales. Je suis un apprenant continu et ma passion pour les arts créatifs me maintient enclin à concevoir de nouveaux concepts d'ingénierie.
Avec des robots remplaçant presque toutes les actions humaines dans le futur, j'aime apporter à mes lecteurs les aspects fondamentaux du sujet d'une manière simple mais informative. J'aime aussi me tenir au courant des progrès de l'industrie aérospatiale simultanément.

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